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媒体:为何说高铁债务不是“灰犀牛” 有四个原因

来源:赞善殷坡网 2019-07-12 06:42:03

资料图:高铁列车。中新社记者泱波摄

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所以,切不要因为只看到铁路行业的负债规模和负债率,就认为铁路债务可能会成为“冲撞”中国经济的“灰犀牛”。关键就看如何推进改革,如何把已经积累起来的资源能够有效运用到铁路行业的发展之中,让铁路行业更好地步入良性发展轨道。言下最紧迫的事,就是加快处置非主业性资产,尽可能地降低负债率和负债规模,在此基础上强力推进改革。

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第三,铁路行业的资产负债率并不是很高,且资产质量优良。根据相关机构提供的数据,目前,铁总的资产负债率为65%左右,且呈现出两大突出特点:一是近年来负债速度明显放缓,新的负债增加明显减少,即便增加也有效益做保证,净负债增加很少;二是近十年的资本投入大多形成了优质铁路资产,不仅能够创造效益,而且未来的运作空间很大,不会给铁路行业带来太大风险。

之所以有这样的看法主要源于两个方面。一是债务增速较快、规模较大,从2010年的1.89万亿元增至2018年9月底的5.28万亿元,短短8年时间,债务规模扩大了3.4万亿;二是运营效益不高,尤其是高铁,除京沪高铁等少数几条线路是赚钱的,其他都处于盈亏平衡和亏损之中,且每年的利息支付压力很大。更重要的是在客运收支本身已经很难平衡的情况下,社会各方要求高铁降价的呼声还很高,这无疑又给铁路部门增加了压力。

据韩联社报道,20日,美国总统特朗普的专用直升机“海军陆战队一号”被空运到越南首都河内,此时距离第二次朝美首脑会晤仅剩一周。

其二,从铁路运输本身来看,随着高铁的普及,货运铁路的不断优化,铁路的运营收入也在不断增加。因此,随着各项运营收入的不断增加,其化解债务的能力也会不断增强,从而确保铁路债务不发生风险,尤其是系统性风险。

过去十年,中国高铁异军突起。高铁在改变人们出行方式的同时,一方面,产生了巨大的经济社会效益,另一方面,围绕大规模高铁项目投资带来的负债问题的讨论也时有耳闻,甚至有少数声音将其臆测为“冲撞”中国经济发展的“灰犀牛”。

女单赛场也有冷门。直言“今天完全不属于我”的2号种子科贝尔,在首盘被打了个罕见的0:6后,最终被来到澳网前从没在大满贯正赛上赢过球的美国选手柯林斯直落两盘横扫。柯林斯接下来在8强中将面对斯蒂芬斯和帕夫柳琴科娃间的胜者。

第四,从铁路的管理体制来看,目前,铁路还是由国有完全控制的,而这也恰恰是未来铁路行业化解债务的最大资源、最佳资源。一旦铁路部门启动混合所有制改革,就能引进大量社会资本。从中国联通等的改革来看,国企掌握的优质资源,在引进其他所有制资本时,一般都是能够产生很大的乘数效应的,同等规模的国有资产,能够匹配到数倍的其他资产,尤其是资金。那么,转让部分优质铁路资产,就能有效降低铁路行业的负债规模,降低铁总的资产负债率。同时,还能通过调动社会资本的积极性和引入更加灵活的管理方式,使铁路的运营效率更高、运营效益更好。

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那么,这是否就意味着铁路债务会成为中国经济发展的“灰犀牛”呢?很显然,这是机械而僵化的思维定式。对待铁路债务,既要看规模和增长速度,也要看化解债务的方法和手段,更要看化解债务的前景和能力。

我们并不否认,从债务规模和运行效益来看,铁路债务的化解压力确实很大。在某些方面,也存在一定风险。但是,从总体上讲,铁路债务并不会成为“冲撞”中国经济的“灰犀牛”。首先,铁路创造的经济效益和社会效益是巨大的。静态地看,铁路的运营效益还没有达到预期效果,还无法满足偿还本息的需要。但是,动态来看,铁路创造的效益足以覆盖铁路债务。如果没有铁路、特别是高铁的快速发展,交通问题会成为大问题,会大大提升社会的运行成本和效率成本。正是铁路的快速发展,才有效弥补了运输的能力不足问题,有效缓解了交通运输压力,包括客运和货运两大方面。

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